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当“新质生产力”成为时代热词，你是否好奇，它究竟如何落地生长？《开屏见“好”》栏目推出“新质青年说”系列报道，带你走近一群正在一线“玩转”新技术的年轻人。他们用代码种田、用数据造桥、用创新突破“卡脖子”难题——新质生产力，正通过这些年轻的身影，变得具体、鲜活，触手可及。本期开屏见“好”，聚焦00后盾构机驾驶员——邵杰。
1月19日，济南黄河岸边，薄雪初霁，寒风冽冽。但在地下28米深处，济南黄岗路穿黄隧道施工现场却是一派热火朝天的景象。
这里是世界在建最大直径水下盾构隧道。2000年出生的邵杰，正戴着安全帽，沿着楼梯在烟道板吊装现场进行例行检查。从昔日的盾构机“驾驶员”转战如今的安全生产岗，他眼神专注，一边观察一边记录，一如当初在驾驶室里盯着精密仪表盘时的模样。
“那边能看到的亮光的地方就是北侧出入口，现在隧道已经完全贯通，用不了多久市民就能开车从这儿穿越黄河了。”看着如今已经基本成样子的隧道，邵杰语气里充满了成就感，“真没想到，刚毕业参加工作，我就和大家一起干成了这样一个大工程！”
从“虚拟数字”到“钢铁巨兽”
2023年8月，邵杰从大学毕业后便进入项目部。作为一个信息工程专业的学生，按照传统路径，他本应进入互联网企业，与代码和数据打交道，但他却做了一个“硬核”的决定——去一线。
“相比虚拟的数字，我更喜欢脚踏实地的感觉，这对我的成长或许更有意义。”邵杰说。
2024年2月，邵杰转入盾构部门，自此便与“山河号”结下了不解之缘。
“那时盾构机才刚刚开始组装，第一次见到正在吊装的有7米高的主驱动装置，就给了我极大的震撼。”邵杰回忆，“等到全部完成组装、刀盘喷上红油漆，我们站在刀盘前拍照，照片里的我们都被对比成了一个小点。”
这台机器不仅体量大，操作难度更是世界级。济南黄岗路穿黄隧道是国内首条下穿黄河的单洞双层盾构隧道。所谓的“单洞双层”，即在同一个隧道孔洞内设计上下两层车道，上层南向北，下层北向南，实现双向6车道通行。这种设计在节省地下空间的同时，对施工技术提出了极高要求。
为此定制的“山河号”泥水平衡盾构机，刀盘直径达17.5米，相当于6层楼高；总长163米，如同16辆公交车首尾相连；总重约5200吨，相当于1300头成年雄性亚洲象的体重。
邵杰的“信息工程”背景在这里找到了新赛道——他并未把自己局限为一名操作工，而是利用专业优势，快速吃透了复杂的操作系统，从一名行业“小白”迅速成长为合格的“机长”。
“微创手术”：在“夹心年糕”里掘进
要驾驭“山河号”，绝非易事。
“盾构机的驾驶通常需要两名机长配合。我最初负责泥水平衡系统，通过调节泥浆泵转速，把前舱掘进产生的泥土碎石带出地面。后来学习了推进系统，通过调节油缸压力、刀盘转速来控制盾构机的姿态。”邵杰介绍。
黄河地质复杂，多粉质黏土和钙质结核，邵杰打了一个形象的比方：“就像是一块夹着枣核的年糕。”
这种地质极易造成刀盘结泥饼、泥水管道堵塞、盾构机姿态偏差等问题。为了解决这些隐患，“山河号”在硬件上做了针对性设计，例如设置了“双路采石箱”。当一路采石箱出现堵塞或卡滞时，可以立即切换到另一路，保证掘进不中断。
硬件提供了保障，但更关键的在于“人”的操作。在应对地质变化导致的姿态偏移时，驾驶员的预判能力至关重要。
邵杰的师傅代文强传授给他一个诀窍：“勤纠缓纠”。
“盾构机的反应是有延迟的。我们发出纠正指令后，机器的实际姿态变化大约需要5到10秒才能反馈到操作系统上。”邵杰解释，这要求驾驶员必须打好“提前量”，不能等偏差大了再猛调，而要在毫厘之间进行微调。
在长达3290米的掘进过程中，邵杰和同事们盯着屏幕上跳动的参数，时刻计算着那5到10秒的延迟效应，始终将掘进误差控制在十几毫米以内——这几乎是在黄河底下进行一场“微创手术”。
人与机器的深度磨合，最终换来了高效率。项目创下了最高日掘进18米、月掘进426米的成绩，刷新了17米级盾构施工的世界纪录。
见证变迁：从“天堑”到“城中河”
如今，黄岗路穿黄隧道的盾构施工已全部完成，上层车道板的浇筑也接近尾声，预计年内通车。
随着最紧张的工序结束，邵杰有了更多时间回到地面工作。两年时间，他见证了隧道从图纸变为现实，也见证了黄河两岸的物理距离被不断拉近。
“刚来的时候，起步区这边到处都是工地，能感觉到建设的热度。这两年，我看这黄河大桥通车了，齐鲁大桥通车了，现在黄岗路隧道也要通了，还有航天大道隧道也完成了盾构。”邵杰细数着眼前的变化。
对于这位“00后”建设者而言，他所操作的不仅仅是一台机器，更是城市发展进程中的一个关键节点。
“未来，希望我们建设的隧道能进一步拉近黄河两岸的距离，为起步区发展和济南贯彻黄河重大国家战略带来助力。”邵杰说。
（大众新闻记者 胡沥中 王雅雯编辑 吕原 李蕾 设计 车婷婷）
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