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蓝鲸新闻 8 月 11 日讯（记者 李卓玲）越来越多自动驾驶公司把目光投向"载物"。
近日，Momenta 宣布旗下 Robovan（无人配送车）业务已落地苏州相城，其世界模型从乘用车进一步拓展至无人配送场景，实现向快递配送、夜间配送等场景的快速推进。蓝鲸汽车记者从 Momenta 方面了解到，其希望借世界模型基座平台，用同一套大模型，支撑乘用车、Robovan、Robotaxi 和 Robotruck 的规模化落地，也将扩展至具身智能等领域。
无独有偶，佑驾创新、轻舟智航等也在加码这一赛道。除了智驾供应商等外，Robotaxi 企业方面，此前，文远知行被曝正尝试分拆其 Robovan 业务进行独立融资，前者于 2025 年发布了其 Robovan 产品。不过，官方对此并未公开回应。
同为 Robotaxi 头部企业，小马智行则选择押注 Robotruck（自动驾驶卡车）。在产品战略方面，其规划 L4 级无人驾驶纯电重卡和轻卡，前者面向干线物流、大宗商品专线、港口水平运输；后者面向快递分拨、商超补货、餐饮冷链。未来 2-3 年，小马智行希望推动 500-1000 台 Robotruck 规模化落地。
过去，小马智行更多谈 Robotaxi，如今为何开始力推 Robotruck？日前，小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在接受蓝鲸汽车记者采访时，不认为这是一个转变，背后主要是在等待时机，一是自动驾驶技术进一步成熟，二是如何实现真正可靠的前装量产，三是如何把 1000 台车运营明白等。
"在这三件事情搞清楚之前，我们做太早的投入，可能会有一些资源浪费。这是为什么选择在当前这个时间窗口开始推进 Robotruck 的量产。"贺星说道。
据介绍，小马智行的 Robotruck 与 Robotaxi，在技术、运营、政策和产业生态方面都有深层协同效应。其中，在代码层面复用度超过 80%，硬件层面（传感器型号、模型支持等）超过 90%。
财报显示，今年一季度，小马智行实现总营收约 2.36 亿元。其中，Robotruck 业务收入约 7033 万元，同比增长 31%；同期 Robotaxi 收入约 5912 万元，同比增长 395.4%。
被记者问及后续 Robotruck 业务营收占比趋势时，贺星表示，财报数据显示公司过去在持续蓄力，但追求营收等并不是核心动机，"这只是表象，我们核心的动机是推进整个无人规模化发展。"
不过，与其他公司押注 Robovan 不同，贺星称，短期内不会布局这一赛道，"小马做事情一直是把一件事情吃透之后才会考虑其他的事情。"
另据小马智行卡车事业部产品负责人肖平进一步解释，目前国内城市物流机动车保有量约 1400 万辆，其中 4.2 米长轻卡约 800 万辆，占比 55% 左右，是城市物流最好大规模应用的载体。"最重要的是它是机动车，可以走机动车道。它的核心亮点还包括装得多，容积大等。"此外，无人轻卡天然符合智能网联政策体系，其属于 N1 类货车，政策路径非常清晰。
谈及如何看待 Momenta 等智驾公司后续也要入局 Robotruck 时，贺星对记者表示，非常欢迎自动驾驶相关友商的入局，"因为现在这个市场还很小，远远还没有到零和博弈的阶段。我们不仅不惧怕竞争，其实我们还欢迎这种良性竞争。很多的技术问题只有参与的人更多，最终才会更接近真理。"
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以下为部分对话实录（经编辑整理）
谈发展：Robotruck 已经历四代车型开发，营收并非核心动机
提问：过去几年小马更多讲的是 Robotaxi，今年则强化 Robotruck，为什么会有这样的转变？
贺星：首先我并不认为这是一个转变，我们选择在这个时间点开始给大家介绍一些卡车的进展，背后有几个原因。简单来说我们在等几件事：
一是等自动驾驶技术更进一步的成熟。因为我们期待的是小马自动驾驶技术能力天花板被进一步打开，因为我们自动驾驶技术做了最大化的共享，所以无人重卡自己能力去到什么样的天花板是完全取决于整个公司的天花板。我们过往这两年内小马也全力在攻克这个天花板。一方面我们是选择了更加贴近车规的套件，对应自动驾驶的算法能力和对于安全的兜底能力也进一步提升。这是这两年小马集团层面技术的突破。
第二，我们也在研究，像我们这样的公司如何用更前装、更可靠的方式来实现无人驾驶系统和车辆量产，这件事情也是整个公司在摸索的事情。
第三，当我们能够生产超过 1000 台车之后，如何把这 1000 台车运营明白，能够以安全的方式对公众提供服务，这件事情是我们在研究的第三件事情。
这三件事情成熟之后，我们的重卡、轻卡能够做最大化的复用。在这三件事情搞清楚之前，我们做太早的一些投入会有一些资源浪费。另外，它本身也是一个重复劳动，或者说它背后干的是一件事。这是为什么选择在当前这个时间窗口开始推进 Robotruck 的量产，开始把轻卡介绍给大家背后的原因。
提问：小马智行的 Robotruck 经历了什么发展路径？
贺星：我们一共经历过四代车型的开发。最早是 2019 年我们在第一届上海世界人工智能大会上宣发的第一代重卡。这台车是我们最早的一个尝试，在 2018 年下半年我们决定做这件事，在小马内部几个人就拉了一个小的团队，直接去了一个重卡的 4S 店，买了一辆当时比较火的东风的重卡车，然后开始做技术尝试。在那一代车上，从技术上来说我们基本上是 0 积累，我们除了有在乘用车上跑得还不错的 Robotaxi 的代码之外，整个卡车是不能线控的。为了让它实现线控，我们想了很多办法。包括油门、刹车、方向盘，所有的线控能力都是用各种各样的"野路子"，用一个后改装的方式，我们用小作坊，怎么快怎么来的方式改装了两台车。大概用了半年多的时间，我们把这台车做到了能上路，能接 Demo。
这一方面增强了我们的信心，这个信心指的是印证了我们最开始的判断，一套自动驾驶系统同时开大车和小车理论上是可实现的。因为从那一天开始，我们整个的技术已经做了最大的共享，我们把所有的自动驾驶系统做了最好的抽象，把针对不同车型的特点，特化的一些参数专门做了调配和安排。另一方面我们也意识到做自动驾驶重卡门槛很高，因为那个时候市面上是没有线控卡车一说的，没有任何一个主机厂能够官方提供一个能被电脑控制的车辆底盘。这件事情对于做 Demo 而言是容易的，但是对于我们想奔着大规模落地运营这件事是横在面前的巨大门槛。
也是基于这个观察，我们用了不到两年时间就选择了跟解放合作，用了它的由车厂出品的线控车。这款车相对前一代车有两个核心差异。它的整个线控方案是由主机厂牵头，找它的供应商去做的定制化开发，包括过程中必备的一些测试和验证流程是走过的，车辆的稳定性和可靠性相较于前一代有一个数量级的提升。
2022 年的时候，我们开始跟三一去探讨如何用自动驾驶公司和 OEM 双方成立共研团队，大家坐到一起正向去定义车辆平台的方式来推动这件事情的发展。
做到现在，三四年的时间，我们跟三一的线控底盘迭代了三代，经历了三一的 D13（柴油车），三一的 EV282、EV350，包括我们现在在用的 EV448，三一从传统柴油车到电动车的转型我们也是深度参与的。基于这个过程，三一的底盘也是满足了我们对于一个纯 L4 运营的 Robotruck 可靠的身体的基本的定义。
我们尝到这个甜头之后，2026 年我们开始做第四代 Robotruck 的定义和设计的时候也引入了更多的主机厂，包括已经对外宣发的广汽领程。我们的理想是像我们这样的自动驾驶公司，未来可以跟卡车的 OEM 坐到一起，正向去定义一款面向未来的能够做纯无人运营的 Robotruck。
在今年北京车展上，我们也带来了第一代轻卡。轻卡也是站在了 Robotaxi 和 Robotruck 两大业务板块多年的积累之上，定义了一个面向未来城配的产品。
提问：从过去财报上看，卡车业务在小马智行的营收占比较高，后续会如何？
贺星：财报的占比一方面代表了过往一两年我们在持续蓄力，虽然说大家可能对卡车业务感知较少，但是我们一直在推动在业务向前。我们推进这个业务的核心动机，是在做业务的过程当中，逐渐去寻找未来重卡和轻卡落地的合作伙伴和一些业务场景，在推进整个合作伙伴朋友圈扩大的过程中，它的表象可能是一些营收的增长或者是业务扩大，但是另一方面是我们在做这方面的蓄力。
对于接下来的发展趋势判断，我换一个角度来讲，其实追求营收或者是收入并不是我们的核心动机，这只是表象，我们核心的动机是推进整个无人规模化发展。所以接下来的发展趋势，伴随着我们面向无人正向设计的重卡和面向城配物流的无人轻卡，整个业务的扩大，它逐渐会走一个比较陡的曲线去做高的爬升。但是对于整个公司占比而言，首先我们自己内部不会有这样一个目标，在公司发展过程当中它占比的一些变化还是我们整个集团层面的财报口径为准。
谈无人轻卡和 Robovan：短期不会布局后者
提问：小马的无人轻卡是面向无人城配的，那它跟九识、白犀牛等无人物流车有什么样的区别？
肖平：其实如果大家看一下城市物流的需求场景会看到一个数据，城市物流当中机动车的保有量大概是 1400 万辆。这 1400 万辆当中，4.2 米长轻卡的保有量是 800 万辆，所以它是一个 55% 左右的占比。所以本身 4.2 米的轻卡就是城市物流最好的大规模应有的载体。包括我们很多的客户，像大的快运公司、商超，他们大量的需求也是用轻卡去运输的，所以我们是找到了一个城市物流当中最重要的载体去做它。
而且最重要的是它是机动车，可以走机动车道。它的核心亮点包括装得多，容积大，大概是 18-20 立方米，是现在低速无人物流车 5-6 立方米的 3-4 倍。因为它是机动车，它天然就可以走机动车道，它的运输效率也高，在城市道路当中限速最高是 70km/h，快速路是 100km/h，这样的情况下，小马的无人驾驶车辆可以顶着限速开，所以我们的运行效率是高的。
三是从客户使用需求角度来讲，现在像京东、顺丰这样大的物流客户，他们绝大多数的运载工具都是采用轻卡，特别是深圳，绝大部分是新能源的轻卡，我们的产品也是新能源的，它的电池电量是 100-140 度，所以它能满足城市客户全天候的运行需求。
四是从政策方面，无人轻卡的政策天然就是符合智能网联政策体系的，它是属于 N1 类的货车，这是在我们智能网联政策体系许可的范围内，所以它的政策路径也是非常清晰的。基于以上这些点，我们觉得这是小马切入这个赛道的独特的角度。
提问：后续会不会进入 Robovan 赛道？
贺星：短期内不会，小马做事情一直是把一件事情吃透之后才会考虑其他的事情。
提问：无人驾驶的轻卡有路权吗？
肖平：无人驾驶轻卡是新物种，我们非常有信心的一点是，现有的政策体系当中，无人轻卡是留了位置的。按照小马过去做 Robotaxi 的政策逻辑跟卡车的政策逻辑，我们完全是可以复用的，包括政府监管方的政策也是复用的。所以我们有信心，这样的产品出来后，我们展现给政策方的时候，他们也会很拥抱这件事情，因为这件事情对于我们降低物流成本是起促进作用的。
提问：如果做城际干线跨域物流，比如说从上海到广州，要跨很多的区域，这个当中的政策是怎么打通？
贺星：Robotaxi 如果做城市化运营，可能只是在单一一个城市做支持就够了。但像我们现在的 Robotruck 的车已经被允许了做跨城的物流，它背后有一些逻辑，它遵循的是你的车辆在某一个代表性的城市走完所有的牌照流程体系之后，相邻的一些城市会用一种互认机制允许你在这两个城市之间做一些运营，或者是直接在对应的城市里做一些运营，大概是遵循这样一个基本的逻辑关系。
所以对于重卡或者是轻卡而言，遵循的路径是有现成的逻辑可循的。包括我们之前的第三代车拿到了天津往返北京的跨省运输牌照，它也是城市之间相互协调，最终做了一个类似拼图的概念，允许我们的无人重卡做一个跨省运输的机制。
谈竞争：欢迎 Momenta 入局，市场还没到"零和博弈"阶段
提问：如何看待 Momenta 等智驾公司后续也要布局 Robotruck 赛道？
贺星：我们非常欢迎现有的自动驾驶相关的友商积极投入我们现在在做的这些事情。因为本身自动驾驶或者是无人驾驶虽然讲了很多年，但是整个市场规模还不够大，我们希望有越来越多的友商一起参与到对于未来物流、未来交通有很大意义的这样一件事情里来。
提问：您怎么看待无人卡车赛道的现状或者是竞争？
贺星：因为现在这个市场还很小，远远还没有到零和博弈的阶段。我们不仅不惧怕竞争，其实我们还欢迎这种良性竞争，因为很多的技术问题其实只有参与的人更多最终才会更接近真理。
提问：Robotruck 规模化落地是不是比 Robotaxi 更难，目前有哪些现实的卡点？
贺星：首先我们不能叫卡点。回到我们讲的超级协同，我们把所有涉及到的方方面面的因素做了一个总结，那些因素都得足够成熟，缺一不可。前面讲到了卡车，包括我们自己也在等一个机会，无非就是在等各种因素开始要成熟的前夕做一个大的拼图，无论是重卡还是轻卡，现在确实有很多节点需要去疏通，但是从我们的判断而言，它远远没有到卡点的程度。
比如说轻卡，我们今天面向城配市场推出这样一款车型，对大家而言是一个新东西，很多东西大家都觉得还停留在想象中，如何把这些所谓的还没有被疏通的点做一些疏通，那一定是得先做，先做就意味着我们这个车先去摸索牌照路径的流程，拿到路权，结合我们的业务合作伙伴把整个业务模式做调整。在过程当中，不仅是小马的工作，是我们和监管方、业务合作方、车企一起作先来去疏通的过程。
以 Robotaxi 为例，我们最开始做 Robotaxi 的时候，整个行业大家都没有办法想象一辆 Robotaxi 可以以全无人的方式，可以完成手机下单的方式去进行。但是到那个关键节点了，所有相关方一起去群策群力，自然而然也就疏通了。
肖平：我觉得我们今天很重要的要传递的信息是无人重卡落地的核心卡点已经被我们解决了，这个核心卡点主要是在于这个车辆本身加无人驾驶的技术，这是今天小马第四代卡车已经解决的事情。以及小马的算法能力、世界模型能力已经具备了，且证明过的，能够上千台全无人在复杂场景运营的无视驾驶能力，这个已经是打钩了。但是无人驾驶规模化落地必然要遵循一个规律，比如说我们的客户、市场、政策，我们提的目标两到三年 500-1000 台的规模。接下来我们将会把我们成熟的技术解决方案带到我们的客户场景，这些客户场景包括在内蒙、青海等西北的各个地方，包括我们之前布局了很长时间的京津塘高速这样的干线，以及一些城市衔接的快速场景。港口就更不用多说了。
这些场景落地其实也有一个过程，因为一个无人驾驶的重卡大家过去都没有见过，它应该怎么运营，小马也在做自运营的打底的工作。我们一定要去建设出一套真正落地的解决方案出来，再规模化的复制。也许两年后我们再来开沟通会，我们可能会再提一个量级。
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